Feuilleton; franz. = (das unterhaltende) Blättchen. Unter Feuilleton versteht man den literarisch-unterhaltenden Teil einer Zeitung. In diesem Teil stehen Rezensionen, Kritiken, Buchbesprechungen usw. Ein literarischer Beitrag im Feuilletonteil der Zeitung wird ebenfalls Feuilleton genannt. Es handelt sich dabei meist um einen Aufsatz populärwissenschaftlicher Art, geistreich und meist im Plauderton geschrieben. Ein feuilletonistischer Aufsatz ist eine journalistisch-literarische Kunstform. Das Feuilleton trägt wesentlich dazu bei, oftmals auch durch seinen Wortwitz, dem Leser trockene Themen nahezubringen.
Das politische Feuilleton hatte vor allem im Absolutismus eine herausragende Bedeutung (HEINRICH HEINE, LUDWIG BÖRNE), da durch gekonntes Wortspiel die Zensur nicht zugreifen konnte. Es wurde zwischen den Zeilen gelesen. Die NS-Kulturpolitik konnte das Feuilleton nicht völlig stoppen, aber bis heute hat es die Bedeutung, die es einst hatte, nicht wieder erreicht. Heute ist das in der ursprünglichen Form auch nicht mehr nötig, denn niemand ist gezwungen, seine Meinung hinter Wortspielen zu verstecken. Das politische Feuilleton ist heute mehr und mehr von der Glosse abgelöst worden. Heute werden dem Leser im Feuilleton vor allem Auskunft und Aufklärung zu allgemein interessierenden Fragen, vor allem zu Literatur, Musik, Theater und Film – zur Kunst insgesamt vermittelt. Feuilletons nehmen nicht selten die Form von Buchbesprechungen, Rezensionen usw. an.
Selbst in der bittersten Frucht ist Zucker enthalten.
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Wozu die Männer 76 Jahre brauchten, sind die Frauen schon nach knapp 40 Jahren im Stande.
Der Vergleich mit den Herren der Schöpfung mag zwar etwas hinken, da sie allein wegen zweier Kriege und deren Folgen 14 Jahre vom internationalen Spielbetrieb ausgeschlossen waren, ist aber doch reizvoll und fällt öfter zugunsten der Frauen aus als gedacht.
UEFA-Frauen-Europameisterschaft 2022
DFB-Frauen erzielen mehr Tore
Die 500 Frauen-Spiele, die heutige Auftaktbegegnung gegen Dänemark eingerechnet, verteilen sich auf 56 Gegner (1984 kamen die Männer auf 49; aktuell 88). Am häufigsten trafen die Frauen auf Norwegen (42-mal) gefolgt von den USA (36-mal). Darunter ist eine Begegnung gegen eine zweite Mannschaft der USA beim Nordamerika-Pokal 1990.
Wer ist erfolgreicher?
Die Frage, wer bisher erfolgreicher war, ist schwer zu beantworten. Die Männer kamen auf sieben Titel bei großen Turnieren (WM, EM), die Frauen bereits auf zehn. Die Männer wurden doppelt so oft Weltmeister (viermal), wozu sie wiederum auch viel mehr Gelegenheiten (19) als die Frauen (8) hatten, die ihren Titel von 2003 (in den USA) 2007 in China erfolgreich verteidigten.
Die deutsche Stürmerin Alexandra Popp (R) feiert den zweiten Treffer ihrer Mannschaft
Acht Europameistertitel gegenüber drei sprechen indes klar für die Frauen, die 75% der bisherigen 12 EM-Turniere gewannen. Die Männer gewannen nur 18,75% aller ihrer EM-Turniere.
Von ihren bisher 499 Länderspielen gewannen die Frauen 349 (69,7%), die Männer seit 1908 ganze 575 Spiele (58,0%). Den Rekordsieg der Männer (1912 gab es ein 16:0 gegen Russland) übertrafen sie um ein Tor (2011 mit 17:0 gegen Kasachstan), dafür fehlt ihnen ein Spiel zur längsten Serie ohne Niederlage zu den Männern, die 1978 bis 1980 ab Amtsbeginn von Jupp Derwall 23-mal ungeschlagen blieben.
DFB-Frauen mit längerer Siegesserie
Unter Bundestrainerin Silvia Neid gab es von 2011 bis 2013 22-mal keine Niederlage. Die längere Rekord-Siegesserie schafften wiederum die Frauen (18-mal vom 21.7.2013 – 17.9.2014), darunter sogar zehn Spiele in Folge ohne Gegentor. Da können die Männer, die während Jupp Derwalls Rekord-Serie auch zwölf Siege aneinanderreihten, nur applaudierend Spalier stehen.
Dass die Frauen nur gegen einen ihrer 56 Gegner eine negative Bilanz haben – gegen die USA recht deutlich allerdings (5-7-24) – lässt die Männer gewiss auch staunen. Sie haben acht Angstgegner und darunter einen, gegen den es keine Revanche mehr geben kann (DDR).
Etwas keck darf man behaupten: Die Frauen sind fleißiger als die Männer waren und womöglich immer sein werden -WM 2018 – EM 2020 – WM 2022. An 21 Länderspiele im Weltmeister-Jahr 2007 kamen die Herren der Schöpfung nie heran, ihr „Stressrekord“ steht bei 18 Spielen
Wachstumsparadigmen
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde Wirtschaftswachstum zu einem wichtigen Ziel der Industrieländer, etwas später auch für „Entwicklungsländer“. In der Nachkriegszeit wurden Infrastruktur, Wohnungen und Fabriken wieder aufgebaut. Vorherrschend war das „quantitative Wachstumsparadigma“, das auf der Annahme beruht, dass sich wirtschaftliche, soziale und ökologische Probleme durch Wirtschaftswachstum (Anstieg des Bruttoinlandsprodukts) lösen lassen. Gleichzeitig führte Wirtschaftswachstum zu einer Zunahme des Energie- und Ressourcenverbrauchs, der Abfallproduktion und weiterer Eingriffe in natürliche Lebensräume.
Earth Overshoot Day 20220
EARTH OVERSHOOT DAY 2022
Seit dem 28. Juli schulden wir Menschen der Erde was
Als “Earth Overshoot Day” wird der Tag bezeichnet, an dem die Menschheit aufgebraucht hat, was die Natur bis Ende des Jahres zur Verfügung stellt. Die schlechte Nachricht: 2022 ist der Erdüberlastungstag früher als jemals zuvor. Stand: 29.07.2022
Der Earth Overshoot Day soll daran erinnern, dass die Überbeanspruchung der natürlichen Ressourcen der Erde durch den Menschen Folgen hat: ein massiver Rückgang der biologischen Vielfalt, ein Überschuss an Treibhausgasen in der Atmosphäre und ein verschärfter Wettbewerb um Nahrungsmittel und Energie. Der diesjährige Erdüberlastungstag ist nach Berechnungen des Global Footprint Networkam 28. Juli. Schon von da an verbrauchen wir Menschen mehr natürliche Ressourcen, als bis Ende des Jahres wieder nachwachsen können. Neben dem internationalen Stichtag gibt es für viele Länder nationale Country Overshoot Days. 2022 rutscht auch Deutschland einen Tag früher als 2021 in die roten Zahlen auf unserem imaginären Umweltkonto: auf den 4. Mai 2022.
Pandemie offenbart: Verbrauch von Ressourcen nicht nachhaltig
Für das Jahr 2020 war die Corona-Pandemie zumindest weltweit ein entscheidender Faktor in Sachen Welterschöpfung. Es wurde weniger Holz verbraucht und es wurden weniger CO2-Emissionen aus fossilen Brennstoffen produziert. Und so fiel die Bilanz besser aus als im Vorjahr. Der globale Earth Overshoot Day verschob sich um einen Monat nach hinten. Für einzelne Länder wurden 2020 keine Zahlen veröffentlicht.
Das ist wichtig, denn in Bezug auf unser Verhalten können wir aus der Corona-Krise etwas lernen. So schrieb das Global Footprint Network in einer Pressemeldung zum Earth Overshoot Day 2020:
“Im Jahr 2020 bietet der Earth Overshoot Day eine noch nie dagewesene Gelegenheit, über die Zukunft nachzudenken, die wir schaffen wollen. Unsere Bemühungen mit COVID-19 haben gezeigt, dass es möglich ist, den Verbrauchstrend der ökologischen Ressourcen innerhalb kurzer Zeit zu verschieben. Aus dieser Gesundheitskrise und den Diskussionen um einen Wirtschaftsstimulus lernen wir auch neue Strategien für Ressourcensicherheit und menschlichen Wohlstand.”
Global Footprint Network
Nachhaltiges Wachstum bedeutet für ein Land, die Grundbedürfnisse der Bevölkerung zu erfüllen, ohne dabei Raubbau an den Ressourcen der Erde insgesamt und denen anderer Staaten zu betreiben. Wie gut dies 148 Ländern weltweit gelingt, haben nun Wissenschaftler untersucht. Das Ergebnis: Kein Land der Erde erreichte in den vergangenen drei Jahrzehnten soziale Mindestanforderungen, ohne dabei ökologische Grenzen zu übertreten.
Die Menschheit verbraucht konstant mehr Ressourcen, als die Erde und ihre natürlichen Systeme in der gleichen Zeit nachproduzieren kann – das verdeutlicht jedes Jahr der sogenannte Earth Overshoot Day. Damit überschreiten wir in vielen Bereichen bereits die planetaren Grenzen, jenseits derer wichtige Kreisläufe aus dem Gleichgewicht geraten. Andererseits aber sind Rohstoffe notwendig, um die wirtschaftlichen und sozialen Grundbedürfnisse der Bevölkerung zu stillen.
148 Länder auf dem Prüfstand
Das wirft die Frage auf, wie die verschiedenen Länder und Gesellschaften weltweit mit dieser Balance umgehen. Wem gelingt es, die Grundbedürfnisse der Menschen zu erfüllen und dabei trotzdem noch nachhaltig zu agieren?
Andrew Fanning von der University of Leeds hat gemeinsam mit seinen Kollegen für 148 Länder weltweit untersucht, wie gut sie die Sicherung sozialer Grundbedürfnisse mit einer nachhaltigen Wirtschaft verknüpfen.
Für eine Studie analysierte ein Forschungsteam die nationalen Daten zu ressourcenbezogenen Faktoren wie CO2-Emissionen, Materialverbrauch oder die Intensität der Landnutzung und elf sozialen Grundbedürfnissen wie Ernährung, Lebenserwartung, Einkommen oder demokratische Qualität.
Ökologische Grenzen gerissen
Das Ergebnis fällt ernüchternd aus: Kein Land der Erde erreichte in den vergangenen drei Jahrzehnten soziale Mindestanforderungen, ohne dabei ökologische Grenzen zu übertreten. „Obwohl Milliarden Menschen in Ländern leben, die die meisten sozialen Anforderungen in unserer Analyse nicht erreichen, überschreitet die Menschheit kollektiv sechs der sieben globalen biophysikalischen Grenzen des Planeten“, berichten Fanning und seine Kollegen. Zwar konnten die meisten Länder ihre soziale Grundversorgung in den letzten dreißig Jahren insgesamt verbessern. Der Anteil an Nationen, die ihren fairen Ressourcenanteil überschreiten, steigt allerdings parallel dazu, insbesondere in Bezug auf Kohlendioxidemissionen und Materialverbrauch.
„Wirtschaftssysteme müssen umgedacht werden“
Im Gegensatz dazu verbrauchen ärmere Länder zwar weniger Ressourcen, erreichen aber auch ihre sozialen Ziele nicht oder zu langsam. „Das Ziel muss sein, soziale Mindestanforderungen zu erreichen und dabei möglichst wenig Ressourcen zu verbrauchen“, sagt Roux. Reichere Länder sollten deshalb ihren Ressourcenverbrauch drastisch reduzieren, um eine kritische Zerstörung des Planeten zu vermeiden. Eine weitere Entwicklung wie bisher sei keine Option, so der Forscher. Die Ergebnisse demonstrieren seiner Ansicht nach eindeutig, dass Wirtschaftssysteme umgedacht werden müssen – weg von unendlichen Wachstumsparadigmen, hin zu weniger Konsum und mehr globaler Gerechtigkeit.
Ein Flipbook ist im Wesentlichen ein PDF-Reader,
welcher aber im Aussehen und im Handling einem „echten“ Buch nachempfunden ist. Ursprünglich kommt der Name vom deutschen „Daumen- oder Taschenkino“, wo man Bücher mit dem Daumen durchblättern kann. Das heißt, es sieht wie ein aufgeklapptes Buch aus, kann sogar geblättert werden, bietet aber viele multimediale Vorteile: Anders als in einem herkömmlichen Magazin können in dem aus einem PDF erstellten Flippbook auch Videos,Sounds und Animationen aller Art eingebunden werden. Sehen, lesen, informieren – alles auf einen Blick.
Das heutige Flipbook ist ein kleiner Alleskönner, besonders gern wird es genutzt, um Backlinks zu generieren und für Imagezwecke. Es wird aus einem „einfachen“ PDF generiert, ist aber optisch ansprechender:
Ein PDF muss man erst herunterladen, ein Flipbook erscheint sofort und direkt online.
Doppelseiten betonen (oder als Schiebetafeln) den Magazincharakter und erhöhen die Lesefreude.
Alternative Antriebe im Vergleich: Autogas
Bei diesen alternativen Antriebssystemen liegt im Rahmen des Vergleichs klar auf der Hand, dass es sich ebenfalls um fossile Brennstoffe handelt. Dennoch stellen sie eine sehr umweltfreundliche Alternative dar – gerade im Hinblick auf andere Antriebe mit Diesel oder Benzin.
Technologie
Erdgas gehört wie Erdöl und Kohle zu den brennbaren organischen Rohstoffen und wird in komprimierter Form (CNG) und flüssiger Form (LNG) angeboten. Autogas hingegen ist ein unter Druck verflüssigtes Gemisch aus Propan und Butan, das bei der Erdöl- und Erdgas-Förderung anfällt. Sowohl Erd- als auch Autogas werden (wie Benzin und Diesel) „verbrannt“. Oft haben die Fahrzeuge noch einen zusätzlichen Benzintank.
Reichweite
Die durchschnittliche Reichweite von Fahrzeugen mit diesen alternativen Antrieben liegt bei rund 400 Kilometern, was vergleichsweise sehr gut ist.
Ökobilanz
Erd- und Autogas verbrennen zwar umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel, gehören aber ebenfalls zu den fossilen Energieträgern. Wie auch die Hybride, fällt die Ökobilanz von Fahrzeugen mit diesen alternativen Antrieben im Vergleich nicht gut aus, da sie nicht lokal emissionsfrei sind.
Eine günstige Alternative zu Benzin ist Autogas. Das Flüssiggas wird auch unter der Bezeichnung LPG (Liquified Petroleum Gas) verkauft. Bei diesem Stoff handelt es sich um ein Nebenprodukt, das bei der Raffinerie von Erdöl und Erdgas gewonnen wird. Autogas ist ein Gemisch aus Butan und Propan, das in Verbrennungsmotoren als Benzin-Ersatz verwendet werden kann. Es verbrennt ohne feste Rückstände, setzt bis zu 80 % weniger Stickoxide frei und hinterlässt so deutlich weniger Schadstoffe wie beispielsweise Schwefeldioxid. Um Autogas zu nutzen, kann man eine Gasanlage im Fahrzeug nachrüsten. Eine Chance, auf diese Alternative zurückzugreifen, erhalten somit nicht nur Neuwagen, sondern auch Gebrauchte. Hersteller wie Dacia, Fiat und Renault bieten Modelle an, die schon werkseitig für den Antrieb mit Autogas ausgerüstet sind.
Alternative Antriebe im Vergleich: Erdgas
Bei diesen alternativen Antriebssystemen liegt im Rahmen des Vergleichs klar auf der Hand, dass es sich ebenfalls um fossile Brennstoffe handelt. Dennoch stellen sie eine sehr umweltfreundliche Alternative dar – gerade im Hinblick auf andere Antriebe mit Diesel oder Benzin.
Technologie
Erdgas gehört wie Erdöl und Kohle zu den brennbaren organischen Rohstoffen und wird in komprimierter Form (CNG) und flüssiger Form (LNG) angeboten. Autogas hingegen ist ein unter Druck verflüssigtes Gemisch aus Propan und Butan, das bei der Erdöl- und Erdgas-Förderung anfällt. Sowohl Erd- als auch Autogas werden (wie Benzin und Diesel) „verbrannt“. Oft haben die Fahrzeuge noch einen zusätzlichen Benzintank.
Reichweite
Die durchschnittliche Reichweite von Fahrzeugen mit diesen alternativen Antrieben liegt bei rund 400 Kilometern, was vergleichsweise sehr gut ist.
Ökobilanz
Erd- und Autogas verbrennen zwar umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel, gehören aber ebenfalls zu den fossilen Energieträgern. Wie auch die Hybride, fällt die Ökobilanz von Fahrzeugen mit diesen alternativen Antrieben im Vergleich nicht gut aus, da sie nicht lokal emissionsfrei sind.
Erdgas
Erdgas sollte nicht mit Autogas verwechselt werden, auch wenn beide Gase bei Benzin-Motoren eingesetzt werden. Erdgas besteht hauptsächlich aus Methan. Die Energiedichte ist sehr gering. Damit Erdgas die notwendige Energiemenge erreicht, um ein Auto antreiben zu können, muss es daher auf 200 bar verdichtet werden. An Tankstellen wird es unter der Bezeichnung CNG (Compressed Natural Gas) angeboten. Fast alle Benzin-Motoren können auf Erdgas-Betrieb umgerüstet werden. Aufwendig ist allerdings die Installation des Tanks, der meist im Kofferraum eingebaut wird. Dadurch verfügt man über deutlich weniger Platz für Gepäck. Bei Serienfahrzeugen, zum Beispiel von Opel oder Audi, wird der Tank hingegen platzsparend unter dem Fahrzeugboden installiert. Hersteller wie Audi, Fiat, Seat, Skoda und VW bieten Erdgasfahrzeuge an.
Alternative Autoantriebe: Die Elektroautos
Beinahe jeder Hersteller hat mittlerweile mindestens ein E-Auto auf den Markt gebracht. Denn sie haben erkannt, dass die Zukunft in alternativen Antrieben für Automobile liegt und der Verbrennungsmotor ersetzt werden muss. Doch wie sieht die Bilanz im Vergleich genau aus?
Technologie
In die Kategorie „Elektroautos“ fallen alle Fahrzeuge mit Elektromotor, die ihre Energie aus einer Batterie beziehen. Geladen werden diese daheim, am Arbeitsplatz oder an öffentlichen Ladestationen. Die Ladedauer kann je nach Modell und verfügbarer Ladeleistung zwischen 15 Minuten (Porsche Taycan an Hochleistungsladesäule mit 350 kW) und weit über 13 Stunden (Elektroauto an Haushaltssteckdose mit 2,3 kW) betragen. Was die Ladezeit jedoch zeigt: Diese Auto-Alternativen glänzen im Antriebs-Vergleich noch nicht auf ganzer Linie.
Reichweite
Bei dieser alternativen Antriebstechnik ist die Reichweite im Vergleich zu anderen Optionen stark von äußeren Faktoren wie der Temperatur und dem Streckenprofil sowie Nebenverbrauchern wie Klimaanlage und Sitzheizung abhängig. Laut ADAC haben Elektroautos derzeit eine mittlere Reichweite von 260 Kilometern. Durch Verbesserungen bei den Akkutechnologien und einer Vielzahl neuer Modelle, dürften im Mittel schon bald 360 Kilometer realistisch sein. Achtung: Die Reichweite fällt bei E-Autos im Winter geringer aus als normalerweise. Verschafft dies Elektroautos einen Nachteil im Vergleich der alternativen Antriebe?
Ökobilanz
Über die Frage, wie umweltfreundlich Elektroautos wirklich sind, wird viel diskutiert. Fest steht, dass man mit einem solchen Modell emissionsfrei unterwegs ist, wodurch die Schadstoffbelastung in unseren Städten sinkt. Allerdings verursacht die Produktion der Batterien jede Menge Treibhausgase – und auch der deutsche Strommix wirkt sich nicht gerade vorteilhaft auf die Ökobilanz aus.
Laut ADAC kann „im Vergleich zu Benzin und Diesel […] das mit Strommix betriebene Elektroauto seine Vorteile erst nach ca. 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren bzw. ca. 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren ausspielen.“ Das ist allerdings nur eine Momentaufnahme. Lässt jedoch Zweifel zu, ob Elektromotoren wirklich als eine Alternative im Bereich der Antriebe im Vergleich zu anderen Optionen angesehen werden sollten. Anders sieht es aus, wenn Deutschland vollständig auf regenerativen Strom umgestellt hat. Dann erfolgt die Amortisation „bereits nach ca. 37.500 km gegenüber dem Benziner bzw. nach ca. 40.500 km gegenüber dem Diesel.“
Alternative Antriebe: Hybride-Plug-in-Hybride
Bei einem Hybrid-Fahrzeug werden Elektro- und Verbrennungsmotor kombiniert. Die Batterie wird während der Fahrt aufgeladen. Der Elektromotor kommt beim Anfahren und niedrigen Geschwindigkeiten zum Einsatz, wird mehr Leistung verbraucht, schaltet sich der Verbrenner zu. Bei einem Plug-in-Hybrid kann der Motor auch über das Stromnetz aufgeladen werden, wodurch 50 km und mehr rein elektrisch zurückgelegt werden können. Bei den alternativen Antrieben sind Sie im direkten Vergleich in Sachen Technologie auf dem neusten Stand.
Reichweite
Dank der alternativen Antriebstechnologien können Sie sowohl mit einem Hybrid- als auch mit einem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug Distanzen von bis zu 1.000 Kilometer fahren. Im Durchschnitt kommen die Fahrzeuge auf etwa 820 Kilometer, was die alternativen Antriebe im Vergleich zu sehr leistungsstarken Modellen macht.
Ökobilanz
Da bei beiden Varianten Verbrennungsmotoren (Benzin oder Diesel) zum Einsatz kommen, werden Hybride nur als Übergangslösung betrachtet. Ihr alternativer Antrieb ist vergleichbar mit einem Verbrennungsmotor, da er hauptsächlich auf fossilen Energieträgern beruht, wodurch sie lokal nicht emissionsfrei unterwegs sind und somit nicht als zukunftsfähig gelten. Langfristig betrachtet, werden sie aber dennoch eine große Rolle spielen, da Hersteller bereits daran arbeiten, den fossilen Bereich auf das absolute Minimum zu beschränken.
Alternative Antriebe: Die Brennstoffzelle
Bei der Brennstoffzellentechnologie handelt es sich im Vergleich um eine äußerst effiziente Alternative zu herkömmlichen Antriebskonzepten. Denn Wasserstoff ist sehr umweltverträglich und ermöglicht einen positiven Ausblick auf alternative Antriebe für Autos in der Zukunft. Doch ist das im direkten Vergleich wirklich so?
Technologie
Auch hier kommt ein Elektromotor zum Einsatz, allerdings stammt die dafür notwendige Energie nicht aus einer Batterie, sondern aus einer Brennstoffzelle. Diese wandelt Wasserstoff und Sauerstoff in elektrische Energie um. Fahrzeuge mit Brennstoffzelle sind lokal ebenfalls emissionsfrei unterwegs, was diese definitiv zu alternativen Antrieben macht.
Reichweite
Aktuelle Modelle kommen mit einer „Tankfüllung“ Wasserstoff rund 480 Kilometer weit.
Ökobilanz
Wasserstoff kommt in seiner reinen Form nicht natürlich vor. Das bedeutet, dass zunächst Kohlenwasserstoff unter Einsatz von Energie gespalten werden muss – zu 90 Prozent aus dem fossilen Rohstoff Erdgas. Im nächsten Schritt wird der Wasserstoff komprimiert, verflüssigt – und schließlich zur Tankstelle transportiert. Dort wird er dann „getankt“, um in einer Brennstoffzelle die Batterie zu laden, die das Wasserstoffauto antreibt.
Als alternative Antriebe eignen sich Wasserstofftanks im Vergleich daher nur bedingt, da die Energieverluste und Emissionen bei der Erzeugung noch dementsprechend hoch sind. Was auch einer der Gründe dafür ist, dass es in ganz Deutschland nur knapp 90 Wasserstofftankstellen und nur wenige Modelle mit Brennstoffzellen gibt.
Grüner Wasserstoff
Sicher versorgt mit grüner Energie
Durch Elektrolyse kann Wasserstoff klimaneutral erzeugt werden. Dazu wird Strom aus erneuerbaren Quellen, wie z. B. Wind oder Sonne, genutzt, um Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff aufzuspalten. Der so erzeugte CO2-freie Wasserstoff ist gasförmig und kann in die bestehende Gas-Infrastruktur eingespeist werden. So wird überschüssige erneuerbare Energie, die bei Erzeugung nicht im Stromnetz benötigt wird, in Form von grünem Wasserstoff nicht nur speicherbar, sondern kann zu den Verbraucher:innen transportiert und zur Wärme- und Stromerzeugung, in der Industrie und im Verkehrssektor verwendet werden.
Die Technologie wird als Power-to-Gas, also Strom-zu-Gas, bezeichnet. Sie löst eine der großen Aufgaben der Energiewende: Wie kann überschüssiger Ökostrom in großen Mengen gespeichert werden? Im Jahr 2020 fielen mehr als 6.000 Gigawatt ungenutzter Ökostrom an – eine Menge, mit der eine Stadt wie Berlin 6 Monate mit Energie versorgt werden könnte. Durch die Umwandlung in das grüne Gas Wasserstoff könnte die bisher nicht genutzte Energie aus Erneuerbaren in das Gas-Netz eingespeist und gespeichert werden.
In den vergangenen Jahren wurden erhebliche Investitionen in die Erforschung und Weiterentwicklung zur effizienten Erzeugung von grünem Wasserstoff getätigt. Mit Erfolg: In aktuellen Forschungsprojekten weisen Wasserstoff-Elektrolyseure bereits einen Wirkungsgrad von 95 Prozent auf. So kann die Dekarbonisierung beschleunigt und grüner Wasserstoff schnell marktfähig gemacht werden.
Alternative Antriebe im Vergleich: Methanol-Brennstoffzelle
Wie wird grünes Methanol erzeugt?
Verfahren für klimafreundliches Methanol
Bei der Herstellung von grünem Methanol wird mit erneuerbaren Energien aus Wasser elektrolytisch Wasserstoff erzeugt, der wiederum mit CO2 in Methanol umwandelt wird.
Die konventionelle Herstellung erfolgt in einem katalytischen Prozess unter Verwendung von fossilen Rohstoffen wie Erdgas oder Kohle. “Dank der Zunahme bezahlbarer erneuerbarer Energien kann Methanol auf Basis von Wind- oder Sonnenenergie, Geothermie oder Wasserkraft hergestellt werden – was die Treibhausgasemissionen deutlich reduziert. Dieses so genannte „grüne Methanol” ist umweltfreundlich und kann als Energieträger zur Speicherung von regenerativ erzeugtem Strom oder als Transportkraftstoff eingesetzt werden. Neben LNG und Ammoniak kommt grünes Methanol auch als Ersatzkraftstoff für maritime Anwendungen in Frage. Darüber hinaus kann es konventionellen Flüssigkraftstoffen beigemischt werden oder als Kraftstoff für 100% methanolbasierte Antriebssysteme verwendet werden.
So funktioniert die Methanolbrennstoffzelle
Bei dem Antriebskonzept tanken Autos keinen Wasserstoff, was technisch aufwändig und teuer ist. Statt dessen kommt ein Methanol-Wasser-Gemisch in den Tank. Das ist so unkompliziert und schnell möglich wie bei Benzin oder Diesel. Erst im Auto selbst wird dieses Gemisch erhitzt und in seine Bestandteile zerlegt. Der Sauerstoff und das Kohlendioxid entweichen in die Luft. Weil klimaneutrales Methanol verwendet wird, sind das keine zusätzlichen Treibhausgasemissionen. Den Wasserstoff aus dem Methanol wandelt die Brennstoffzelle in Strom um, der den Elektromotor laufen lässt.
Erstmals realisiert hat Ingenieur Roland Gumpert sein Antriebskonzept im Sportwagen Nathalie – einem zweisitzigen Coupé mit 550 PS, dessen Spitzengeschwindigkeit bei 300 Stundenkilometern liegen soll. Die Brennstoffzelle produziert im Auto genug elektrischen Strom, um mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 Stundenkilometern unterwegs zu sein. Wenn man schneller fahren will, versorgt die Batterie den Elektromotor mit der zusätzlich benötigten Energie. Sinkt die Geschwindigkeit unter Tempo 130, liefert die Brennstoffzelle nicht nur den Fahr-Strom, sondern sie lädt gleichzeitig auch die Batterie wieder auf. Der Autoantrieb braucht in dieser Phase weniger Strom, als die Brennstoffzelle produziert. Kommt das Fahrzeug ganz zum Stehen, fließt der gesamte Strom aus der Methanol-Brennstoffzelle in die Batterie.
Ist die Batterie leer sein, kann das Auto also immer noch weiterfahren, maximal aber mit Tempo 130 – und solange Methanol im Tank ist. Die Reichweite des Autos gibt Gumpert mit etwa 800 Kilometern an.
800 Kilometer Reichweite mit Methanol plus Akku
Gumpert verspricht für seine Nathalie eine Reichweite von 800 Kilometern und, vor allem, einen nur dreiminütigen Tankprozess, um auf 800 Kilometer aufzutanken. Das sind Werte, von denen Elektroauto-Fahrer heute nur träumen können.
Die schwächere Effizienz im Vergleich zum Akku-basierten E-Auto könne man durchaus gegen die Herstellungs-Aufwände der Akkus und deren hohes Gewicht aufrechnen, erklärt Professor Sieber von der TU München im Kontrovers-Film. Ganz ohne Akku kommt Nathalie allerdings gar nicht aus – im Gegenteil: Die genaue Kapazität des Energiespeichers, den die Gumpert-Website als „Puffer“ bezeichnet, kommt in den technischen Daten zwar nicht vor, im Kontrovers-Beitrag wird aber eine Akkukapazität von 70 kWh genannt. Der Akku mag also kleiner sein als beim Porsche Taycan (bis zu 93 kWh), er ist aber größer als zum Beispiel beim VW ID.3 Pro oder auch beim Basismodell des Tesla Model 3.
Was Gumpert im Filmbeitrag unterschlägt: Die genannte Reichweite erzielt Nathalie nur, wenn Tank UND Akku gefüllt sind. Weil es augenscheinlich keinen Ladeanschluss am Auto gibt (genau den will Gumpert schließlich überflüssig machen) ist das Versprechen „800 Kilometer elektrische Reichweite“ „in drei Minuten aufgetankt“ mit dem der Kontrovers-Beitrag einsteigt, auch einfach falsch. Wer mit Nathalie tatsächlich Tank und Akku leer fährt, der dürfte rein rechnerisch eine Reichweite von 450 Kilometern mit dem getankten Methanol nachfüllen.
Hoher Kohlestromanteil, mangelnde Reichweite, zu wenige Ladepunkte – das alles lässt viele am Elektroauto zweifeln. Auch den Ingolstädter Ingenieur Roland Gumpert. Deshalb hat er ein völlig neues elektrisches Antriebskonzept entwickelt, das ohne Ladekabel auskommt und trotzdem hohe Reichweiten ermöglicht – und bei dem sich das Auto so unkompliziert und schnell auftanken lässt wie ein Benziner oder Diesel. Technisches Herzstück ist eine Methanol-Brennstoffzelle. Werde diese mit klimaneutral hergestelltem Methanol gespeist, führen seine Autos auch ohne Treibshausgasemissionen, sagt Gumpert: “Dieses Konzept können wir in jedes beliebige Auto einbauen, in einen Polo mit 50 PS oder in einen Langstrecken-Lkw mit 40 Tonnen”, so der Ingenieur. “Wir sind den normalen Batterieautos haushoch überlegen.”
Methanol-Brennstoffzelle – ein revolutionärer neuer Antrieb?
Nahezu lautloses und emissionsfreies Fahren. Dazu über 800 Kilometer Reichweite und das Zwischentanken dauert nur drei Minuten. Das klingt für Fahrer von Elektroautos wie ein ferner Wunschtraum. In Fahrzeugen mit einer sogenannten Methanol-Wasserstoff-Brennstoffzelle könnte dieser heute schon Wirklichkeit werden. Aber was ist der Unterschied zum gewöhnlichen Wasserstoff-, bzw. Brennstoffzellenauto? Und worin liegen die Probleme der Technologie? Ist es eine realistische Alternative zum Batterie-betriebenen Elektroauto?
Roland Gumperts Methanol-Wasserstoff-Brennstoffzelle
Als Pionier dieses revolutionären Systems zählt sich Ingenieur Roland Gumpert. Gumpert ist kein ungefährer: Jahrzehntelang war er Entwickler bei Audi. Als späterer Chef von Audi Sport war er einer der Wegbegleiter des quattro-Allradantriebs. Unter seiner Ägide gewann Audi vier World Rally Championship Titel. Mitte der 2000er baute er schon mal ein eigenes Auto, den Hypersportwagen Gumpert Apollo. Dieser galt zwischenzeitlich als schnellstes Rennstrecken-Auto der Welt mit Straßenzulassung. Mittlerweile 76 Jahre alt, konzentriert sich Gumpert nun lieber auf die Zukunft der Mobilität.
Gumperts erstes Auto war der Hypersportwagen “Apollo”. (Bild: GUMPERT AIWAYS GmbH)
Um das Methanol-Wasserstoff-Konzept zu verdeutlichen will er nun einen elektrischen Kleinseriensportwagen als Technologieträger bauen, den „RG Nathalie“. Die Brennstoffzelle liefert dabei permanent 15kW. Sie versorgt vier Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 400 kW/544 PS. Von 0 auf 100 km/h soll das Auto binnen 2,5 Sekunden beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Gumpert bei etwa 300 km/h.
Die Methanol-Brennstoffzelle produziert dabei konstant Strom, der für sich genommen schon für eine Geschwindigkeit von etwa 130 km/h ausreichen soll. Für schnellere Sprints versorgt eine Batterie den E-Motor mit zusätzlicher Energie. Bei Geschwindigkeiten unter 130 km/h wird die überflüssige Energie in die Batterie gespeist; ebenso im Stop-and-go-Verkehr und bei jeglichem Stillstand.
Das Methanol im Tank des Autos wird also ständig zu Strom konvertiert, bis die Batterie wieder vollgeladen ist. Sie kann also theoretisch nur erschöpft werden, wenn auch das Methanol ausgeht. Das ist einer der großen Unterschiede zur herkömmlichen Wasserstoff-Brennstoffzelle – welche vom Grundprinzip her gleich funktioniert.
Das Tankvolumen des Gumpert Nathalie soll so für eine Reichweite von etwa 820 Kilometer, bei 120 km/h, sorgen. Der Tankvorgang selbst dauert nur drei Minuten, genau wie beim Verbrennungsmotor. Damit ist er signifikant kürzer als der Ladestopp eines herkömmlichen Elektroautos, das selbst an Schnellladesäulen rund eine halbe Stunde für 80 Prozent Ladung braucht.
Bio-Fuels: Alles zu pflanzlichen Kraftstoffen auf Biomasse-Basis
Wie funktioniert die Methanol-Brennstoffzelle?
Während bei einer klassischen Brennstoffzelle der Wasserstoff in einen Hochdruckbehälter – eine Art Riesen-Gasflasche – unter mehreren hundert Bar Druck gepresst wird, damit er sich überhaupt effizient komprimieren lässt, wird in Gumperts Antrieb ein Methanol-Wasser-Gemisch gefüllt. Denn bei normalen Temperaturen und Druckverhältnissen ist Methanol ganz einfach flüssig. In einer metallischen Box, genannt Reformer, erhitzt sich das Methanol dann auf 300 Grad Celsius und wird in einem Katalysator in seine Bestandteile aufgespalten: Wasserstoff, Sauerstoff und Kohlendioxid.
Kohlenstoff und Sauerstoff entweichen als CO2 in die Luft, der Wasserstoff erzeugt den für den Antrieb nötigen Strom. Die Energie, die im Wasserstoff gespeichert ist, wird als Strom freigegeben. Der wiederum wird entweder in die Batterie gespeist oder treibt direkt einen Elektromotor an. Im Gegensatz zum herkömmlichen Wasserstoffauto setzt das Methanolauto also lokal Klimagase frei. Diese müssen erst über klimaneutrale Methanol-Erzeugung kompensiert werden, um an einem Null-Kreislauf anzugelangen.
Was ist Methanol?
Ingenieur Roland Gumpert und sein geistiges Kind. (Bild: GUMPERT AIWAYS GmbH)
Methanol ist ein alkoholischer Treibstoff mit einer Energiedichte von 4,4 Kilowattstunden pro Liter. Überwiegend wird Methanol noch mit Erdgas hergestellt. Es kann mithilfe von Wasser, grünem Strom und CO2 aus Industrieabgasen, oder aus Biomasse klimaneutral hergestellt werden. Wir wollen nicht zu tief in chemische Prozesse abdriften, daher ganz oberflächlich: Wird Wasserstoff mit CO2 gemischt, entsteht Methanol.
Grüner Wasserstoff wird wiederum aus Wasser mittels Elektrolyse hergestellt. Dabei werden für die Elektrolyse Überkapazitäten der Stromproduktion genutzt, etwa Strom von Windrädern zur Nachtzeit, oder Solarstrom an sonnigen Sommertagen.
Welche Vorteile bietet die Methanol-Brennstoffzelle?
Theoretisch kombiniert die Methanol-Brennstoffzelle die Vorteile von Elektroautos mit denen von Verbrennern. Wie beim E-Motor mit Brennstoffzelle findet in einer Methanol-Brennstoffzelle eine saubere Verbrennung statt. Aber: Das Methanol muss vorher klimaneutral hergestellt werden. Dazu kommt wie beim normalen Verbrenner ein schneller Tankvorgang.
Zudem passt der Antriebsstrang aus E-Motor, Tank, Brennstoffzelle und Batterie, von Kleinwagen über Limousinen und Sportwagen, bis zum Lastwagen mit 40 Tonnen. Im Vergleich zu einem E-Auto mit reinem Batterieantrieb wiegt das Brennstoffzellen-Fahrzeug außerdem ein paar hundert Kilogramm weniger.
Der bei weitem größte Vorteil aber ist, dass Methanol sich wesentlich einfacher und günstiger transportieren lässt. Im Prinzip ließe sich auch die vorhandene Tankstellen-Infrastruktur nutzen, um Autos oder Lkw damit zu betanken, mit kleineren Anpassungen.
Was ist Wasserstoff?
Die Brennstoff-Zelle selbst ist die gleiche wie bei einem normalen Wasserstoff-Auto. (Bild: GUMPERT AIWAYS GmbH)
Wasserstoff ist erst einmal einfach Bestandteil von Wasser, sowie beinahe allen organischen Verbindungen auf der Welt. Reines H2 kommt in der Natur jedoch nicht vor und muss deshalb aufwändig hergestellt werden. Bisher geschieht das aus fossilen Energien wie Erdgas. Die Produktion verschlingt jedoch so viel Energie, dass die CO2-Bilanz nur dann stimmt, wenn sie klimaneutral geschieht.
Wasserstoffautos – die Lösung für emissionsfreie Mobilität?
Welche Nachteile hat eine Methanol-Brennstoffzelle?
Die Methanol-Brennstoffzelle befindet sich noch in keinerlei Serienproduktion. Entsprechend teuer ist dieser Antrieb. Der GP Nathalie kostet rund 400.000 Euro. Außerdem gibt es noch keine Tankstellen, die Methanol anbieten. Um überhaupt emissionsfrei fahren zu können, muss das Methanol klimaneutral hergestellt werden – und das kostet zusätzliche Energie. Obendrein besitzt Methanol im Vergleich zu Benzin nur die Hälfte der Energie.
Dafür liegt der Wirkungsgrad der Methanol-Brennstoffzelle, laut Gumpert, bei etwa 45 Prozent. Zum Vergleich: Bei einem Ottomotor beträgt dieser Wert rund 30 bis 40 Prozent. Bei einem Elektroauto mit Batterie zwischen 65 bis maximal 80 Prozent – inklusive Strom-Übertragungsverlusten, aber ohne Erzeugung. Vollkommene CO2-Neutralitität wird daher nur erreicht, wenn Methanol durch regenerative Energie erzeugt wird – nur dann wird der Antrieb richtig grün. Eine Infrastruktur für die grüne Herstellung gibt es aber kaum.
Die Milliarden-Euro-Frage ist: Sind die Energie- und Effizienz-Gewinne, die aus dem geringeren Transport-Aufwand resultieren ausreichend, um die geringere Effizienz der Methanol-Zelle zu kompensieren? Sowohl gegenüber herkömmlich-elektrischen Fahrzeugen, aber erst recht gegenüber der reinen Wasserstoff-Brennstoffzelle. Diese muss schließlich ihren Treibstoff nicht erst noch durch Erhitzung erzeugen. All das lässt sich noch nicht abschließend klären.
Nicht zuletzt sollte auch erwähnt werden, dass Methanol und vor allem seine Dämpfe giftig sein können. Der Umgang mit dem Stoff müsste also vorsichtiger erfolgen als mit Benzin oder Diesel.
Wer forscht in dem Bereich?
Vor Roland Gumpert hat Mercedes-Benz schon in den 1990er-Jahren an der Methanol-Brennstoffzelle geforscht. Mit dem NECAR 3 (New Electric Car) gab es 1997 auf der IAA sogar ein erstes Versuchsfahrzeug zu bestaunen. Audi, BMW und Volkswagen entwickeln bereits seit Jahrzehnten Brennstoffzellen, aber nur solche die mit Wasserstoff arbeiten. Die Konzerne haben sich größtenteils gegen eine Weiterentwicklung entscheiden, weil die Systeme sehr komplex, zu teuer und zu aufwändig seien.
Der Markt an Wasserstoff-betriebenen Fahrzeugen ist derzeit sehr überschaubar. Aktuell bietet nur Toyota den Mirai an. Anfang letzten Jahres konnte man auch kurzzeitig den Hyundai ix 35 Fuel Cell bei uns kaufen.
Wann kommt die Methanol-Brennstoffzelle?
Die Methanol-Brennstoffzelle wurde von Mercedes für eine Reihe Versuchsfahrzeugen erfunden. (Bild: GUMPERT AIWAYS GmbH)
Derzeit entwickeln fast alle Autohersteller Elektrofahrzeuge. Wasserstoffautos behandeln sie hingegen gar nicht oder nur am Rande. Das wird sich ziemlich sicher auch in den nächsten Jahren nicht ändern. Die Industrie und auch die politische Unterstützung geht voll und ganz auf Elektroautos mit Batterie. Der RG Natalie ist derzeit das einzige Fahrzeug, dass mit Methanol-Wasserstoff fährt und das es zu kaufen gibt. Tankstellen in der Nähe der Besitzer will Roland Gumpert die Umrüstung zur Methanol-Zapfsäule spendieren – sonst könnten die Besitzer kaum emissionslos fahren.
Was versteht man unter neoliberal?
Er bezeichnete den Liberalismus als Strategie, den Wettbewerb, den Markt und die Preise bewusst als Ordnungsprinzipien anzuwenden und den gesetzlichen Rahmen, der vom Staat durchgesetzt wird, zu nutzen, „um den Wettbewerb so effektiv und vorteilhaft wie möglich zu gestalten“.
Die Repräsentative Demokratie
Die Repräsentative Demokratie ist eine Herrschaftsform, in der politische Entscheidungen im Gegensatz zur Direkten Demokratie nicht unmittelbar durch das Volk selbst getroffen werden, sondern durch gewählte Repräsentanten.
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